现在你买一部手机会关心其芯片算力吗买车何尝不是

现在你买一部手机会关心其芯片算力吗买车何尝不是

　　会员软件照片,会员收款软件,汽车会员管理软件摘要：在郑心航看来，智能驾舱系统已经走到了红海市场。但驾舱和车内深层次的驾乘核心功能绑定关系仍然很弱，在这方面有提升产品竞争力的较大空间。

　　随着科技巨头入局新能源车市，市场份额的争夺已渐趋白热化。汽车产品的智能化程度与车企的核心竞争力休戚相关，因而也带动车企纷纷掀起“造芯”潮。在新能源赛道上，真的是“芯片决定未来”吗？

　　“芯片竞争与其被认为是车企核心竞争力的争夺，倒更像是在品牌差异化竞争难以让消费者感知的大背景下，品牌争取消费者的一种路径。” 易特驰中国首席技术官郑心航说道，“就像现在你买一部手机，你会关心它的芯片算力有多少吗？不会的。”与之相反，郑心航坚定地认为，将来智能汽车的差异化竞争一定还是通过软件来实现，这也是他看好造车行业中的跨界玩家的一点原因。在他看来，跨界玩家们真正秉持了“如何将汽车和原有的智能手机、智能家居的生态圈打通”的互联网思维，切身处地替用户设想将来的智能汽车的使用场景是什么，这一点尤为可贵。

　　近两年来，以软件定义未来出行市场成为了博世连同其子公司易特驰的新战略高地。据博世2021年度的财报信息显示，汽车作为博世四大事业部之一，去年营收达454亿欧元（约合人民币3300亿元），并在全球汽车销量持续下行趋势下实现了同比7.5%的可观增幅。博世这番资金、技术与人才的大力倾斜，释放出对易特驰十年如一日专注于赋能整车厂软件开发的认可及对车载软件发展前景看好的信号。

　　“只要我们与博世可以达到“1+1>

　　2”的状态，我们都愿意以各种灵活的方式进行合作。”谈及对博世的合作，郑心航保持了一贯的清醒与自持，“比如博世最近软件转型的战略是Local for Local，即加大本地在国内的研发力量投入。借此，一方面我们可以拓展自己的规模，另外一方面也可以在行业内触及到不同生态位的玩家，甚至可以错位合作。”

　　操作系统是汽车软件化的起点，伴随着汽车电子的需求不断演进，整车OS作为汽车电子电气架构延续集中化发展的趋势以及车载操作系统的新发展方向，吸引以易特驰为代表的软件公司进一步扮演汽车行业的Linux或是windows的角色。

　　在这一领域，郑心航介绍，易特驰不仅在德国启动了很多前沿性的BOC项目，也与国内十几家头部企业做了些功能投入。“整车OS作为一种集中式的开发方式，将来应用软件的绝大部分新功能将架于操作系统平台之上，发展空间非常大。未来的3到5年，投资整车操作系统将成为行业所趋。”

　　11月14日-15日，博世在东海汽车技术测试中心举办2022年度汽车与智能交通技术创新体验日，其全资子公司易特驰汽车技术（上海）有限公司参与了展示。此期间，财经汽车（ID：caijingqiche）除了和郑心航交流了关于易特驰在博世转型中的变动与探索操作系统的尝试，还就公司业务、企业合作与未来智能汽车核心竞争力进行了深入探讨。以下是问答实录，略有删减。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：博世从去年开始对外宣布要做重大公司转型，ETAS易特驰在此次转型中的主要变动是什么？

　　郑心航：原来易特驰专门负责做嵌入式器件开发，工具测试等内容。通过此次转型，董事会决定将所有博世内部的跨域开发的软件解决方案全部挪到易特驰品牌，使品牌实现了职能“跨域”，加入了大量中间件。与特定领域不相关的通用领域如底盘、标定工具、ECU仿真、车联网、开发工具链和操作系统等全并入了易特驰。将来我们的客户既包括博世内部，也包括各大整车厂，甚至Tier 1、Tier 2。由此，我们对公司的名称也有了全新释义，即易特驰的四个字母ETAS（Empowering Tomorrow’s Automotive Software）代表着赋能未来的汽车软件。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：你们的特点是不是软硬件结合比较多一些？或者借助博世的硬件优势，前期进入到他们的设计环境当中？

　　郑心航：软硬件结合是博世集团的战略，但易特驰作为一家纯软件公司，肯定与博世之间存在差异。我们的收入来源主要来自于软件产品，硬件占比很小。同时，我们在中国的重点客户是中国的OEM。从这个层面来说，我们和将来客户的合作方式非常明确，即用我们的软件不一定就要买博世的硬件。我们只提供纯软件方案，能够同时服务于博世内部和整车厂客户。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：易特驰从做软件部分跨域到操作系统，在OS领域内，你们和华为、阿里相比，在技术储备方面有没有什么差异？

　　郑心航：目前，我们整个操作系统更多还是侧重在车端，整合车端不同域。我们不太方便评论友商的战略，但我们的自我定位还是赋能整车厂做软件开发。易特驰是纯软件公司，不做硬件。虽然我们也会建议客户选择整合度较高的博世的硬件，但我们也为客户提供独立的软件平台。有些友商做操作系统更多是基于垂直整合的战略，提供一个理念以及符合理念的硬件设施，这样和整车厂合作以后，就可以把自己的“全家桶”硬件全带上。同时，一些行业内的友商也提出了软件定义汽车的概念，但其实它的产品并没有软件，基本还是以域控制器为主。但我们真正是提供一整套端到端的开发软件，从测试、设计、仿真到最终标定的全套软件解决方案。、

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：中国OEM也在自主开发操作系统，比如上汽零束的SOA平台，对此您怎么看？

　　郑心航：其实，OEM自主开发操作系统并不影响我们与他们的结合点。因为易特驰本身并不做完整的操作系统，而是给我们的客户整车厂及其内部的Tier 1提供开发操作系统的工具，如运行态的中间件、测试和开发工具链。整车厂无论是选择内部自研还是合作，在开发操作系统的过程中肯定都需要具有专业力的测试与开发工具的支持。比如刚才您提到的上汽零束，作为上汽内部的Tier 1，它与我们也是有合作的。除此之外，即使OEM自主开发操作系统，一般也不会选择全栈自研。很多整车厂包括内部in house Tier 1也会找我们就即时共享、IP共享、原代码共享等方面合作探讨，对此我们持完全开放的态度。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：现在你们主要客户还是博世本身吗？

　　郑心航：目前在中国我们的主要客户是整车厂，其中业务量增长最快的是AutoSAR，即传统底盘、刹车系统、动力总成系统中普遍使用的一套中间件，我们帮助他们做嵌入式系统。而我们现在常提及的整车操作系统的概念，更多是面向将来的跨域软件开发。不同于传统汽车软件开发中需要的非常细分领域的支持，将来的汽车软件开发会逐渐跟互联网模式的开发进一步融合，这也是当下很多整车厂的期望。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：现在有哪些主机厂的客户在合作？

　　郑心航：从传统角度来说，易特驰作为全球头部软件中间件的供应商，客户包括了国内及全球范围内的头部整车厂。如德国狼堡总部那边的整车厂，已是我们多年的中间件客户。针对未来的整车操作系统，我们是加强了合作互通，如跟欧洲成立的全球化行业协会组织等。合作的目的就是在领域内双方共同投入，构建出一整套开发的工具链、生态系统。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：迪斯在离任前成立了CARIAD这么一个大众旗下的软件公司，足以体现其对与大众合作的重视。能否具体谈谈与大众的合作？

　　郑心航：大众是我们合作的整车厂之一，极具代表性。从全栈角度讲，操作系统中包含了非常多的中间件、工具链、各类测试平台，而易特驰在这些方面的技术已非常完备，能帮助提升大众软件开发效率。与此同时，我们也希望可以依托传统汽车软件开发模式，做进一步的延伸、拓展，引入我们云原生的概念。当然，这些前瞻性的技术研发突破也不仅限于与大众的合作。总体上讲，我们希望在技术上帮助整车厂跳出原有的较为传统的开发模式，引入互联网的开发模式。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：今天有没有易特驰的产品展示出来？

　　郑心航：受限于软件本身的特性，这次我们只有屏幕展示，但在不久的将来我们可能会有一整套软件开发展示平台，可以在网上直接访问。现在软件开发者的便利程度其实非常高，以苹果iOS的开发为例，开发者在自己的MAC笔记本上就可以拉出一个虚拟的iPhone进行仿真式的开发。我们将来的软件工具，包括现在的开发操作系统工具平台的雏形也基于类似的概念。无论在浏览器还是PC端，在上面部署好代码，就可以在虚拟环境中看到软件在整车编程接口之上所带来的实际功能与效果。其实在这方面，我们已经有面向工程师的偏落地的工程系统了，但如何做成对媒体友好的展示平台，也是我们正在考虑的点。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：易特驰作为博世的全资子公司，未来有没有从形式上独立的打算？从而进一步形成强势的、能够左右主机厂的类似于Intel inside的品牌力量？

　　郑心航：目前，只要我们与博世可以达到“1+1>

　　2”的状态，我们都愿意以各种灵活的方式进行合作。在品牌形象方面，除了之前有了解过特定嵌入式软件开发的，大多数人可能对易特驰的了解程度并不高。但我们还是非常坚持自我定位的。我们认为我们就是一个专业汽车软件工具链和中间件的供应商，而不是说有一个强势的品牌定位。我们专注于服务整车厂客户与合作伙伴，为他们提供技术解决方案，帮助其做好自己的软件。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：随着智能座舱的发展，对算力的要求越来越高，大家都倾向于用更好的芯片。我们未来的操作系统、中间件对芯片算力的要求是怎样的？

　　郑心航：首先，汽车中不同类型的软件开发对芯片的依赖程度是不一样的。如我们支持自动驾驶与传统底盘高功能安全所提供的传统AutoSAR CP，对芯片有强依赖关系。当前国内有很多新兴的芯片制造商，我们也在着手部署与他们的合作事宜，将传统的汽车中间件与本地芯片做适配。从整车OS这种偏上层应用的角度来说，对芯片类型的要求及供应商的绑定程度没那么高。我们认为随着电控架构的不断演进，大部分的算力将会集中在中央平台上。据我们目前收集到的第一手开发整车操作系统的实际技术问题可知，现在很多整车厂把所有SOA及以上的应用所占用的计算资源与高功能安全放在一起，导致中间件挤占了核心功能所需要的算力。对此我们也有一些建议，如用算力将实时与高功能安全域的SoC和非工作安全的SoC独立隔离，将上层应用层及中间件本身所占用的计算资源与传统核心汽车驾乘功能部分占用的计算功能隔离等，这也是我们认为的将来一个重大的、整体架构的趋势。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：您觉得未来的汽车竞争是在车载软件上吗？

　　郑心航：本质上来说，博世和易特驰是一家工程公司，我们通过提供软件栈赋能整车厂，这需要有非常坚实的底层软件栈支撑才能吸引用户眼球。而能与用户实现第一手触点的更多还是集中在驾舱方面，我感觉这方面其实已经走到了红海市场。但驾舱和车内深层次的驾乘核心功能绑定关系还是非常弱的，所谓的驾舱功能也只有些非常有限的信息娱乐功能，和汽车驾乘属性本身的关联度不是太高，所以在这方面有很大的提升空间。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：易特驰这两年的营收、利润方面是否方便透露？

　　郑心航：最近几年易特驰依托传统业务，业务增长非常稳定。虽不能说是暴发式增长，但整体符合全球、中国市场的发展预期。尤其在今年依托智能汽车发展的大趋势，我们的AutoSAR中间件销售的增长势头非常好。同时，得益于博世集团向软件领域的战略转型，未来总部会将大量跨域软件的产品线放到易特驰品牌下，也会进一步拉高市场对易特驰的增长预期。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）：易特驰全球可以盈利吗？当下中国的互联网资本已经改变了企业的很多标准，认为不盈利也是可以活下去的，对此您怎么看？

　　郑心航：1995年成立，成立27年，我们一直是保持盈利的，也非常看重健康、有机的增长态势。作为一家产品型公司，我们需要对新产品有投资，这也可能会影响到短期财报，但终归是区别于流量式经济，后者可能为了获得流量，可以长时间容忍亏损，这与我们的发展理念是不同的。